Излезе доклад за причините за падналия камион от "Аспаруховия мост"

  • 26 октомври 2020 12:34

  • 15613
  • 3
Излезе доклад за причините за падналия камион от "Аспаруховия мост"
©

На 23 октомври 2020 г. Институтът за пътна безопасност възложи на международен одитор по пътна безопасност да извърши анализ на пътните условия, при които е настъпил тежкия инцидент на Аспарухов мост на 22 октомври 2020 г.

Наблюдения

Общата дължина на мостовото съоръжение от надлез до надлез е приблизително 2300м. Съоръжението е съставено от две криви със широк радиус в северната и южната си част, които са свързани помежду си от права с приблизителна дължина от 1570м. В обхвата на пътя съществуват две пътни платна, които са физически разделени, едното в посока север и другото в посока юг. Двете пътни платна притежават по две ленти за движение без ленти за аварийно (принудително) спиране. Геометрията на съоръжението притежава способност физически да обезпечи скорости по-високи от обозначената пътна скорост, като крайната водеща линия на пътната маркировка е в лошо (неприемливо) състояние и е без наличнa аудио тактилна маркировка!

Фатален инцидент на Аспаруховия мост във Варна

Наблюдаваната обозначена скорост, изобразена от септември 2019 г на Google Maps, в началото на мостовото съоръжение е 40км/ч с допълнителна информационна табела с текст “ПРИ ХЛЪЗГАВ ПЪТ”(фиг.1).

Фиг.1) Ограничение на скороста в направление юг – септември 2019 г.
 

В същия наличен снимков материал след 20м се наблюдава втори забранителен знак за движение със скорост по висока от 30км/ч, с допълнителна информационна табела, символизираща “ДЪЖД И СНЯГ”(фиг.2). Знакът и табелата са на жълто-зелен фон с цел повишен контраст, за ясно и бързо разпознаване от водачите. Този тип знаци се поставят в участъци с концентрация на ПТП, съгласно Приложение №11 Наредба №18, ал. 3, чл. 8а.

Но така монтиран знакът е неправилно ориентиран, знакът е завъртян успредно на трафикопотока и НЕ Е ясно видим от водачите на необходимото минимално регламентирано разстояние от 100м. Следователно способността на водачите да предприемат своевременни действия за намаляване на скоростта е нарушена!

Фиг.2) Несъответствия в сигнализацията с пътни знаци – септември 2019 г.
 

Видимо, е че към септември 2019 г. и при двата забранителни знака съществуват несъответствия съгласно съвременните изисквания за физическото състояние на знаците, използването им за обозначаване на ограниченията на пътните скорости и управлението на трафикопотока по пътищата, отворени за обществено ползване.
Допълнителни знаци, напомнящи за ограничението на скоростта по продължението на моста в посока юг, не са наблюдавани на снимките от Google Maps от септември 2019 година.

При събирането на информация за разглеждане на настоящето пътнотранспортното произшествие от 22/10/2020 г. става ясно, че настоящем на Аспаруховия мост съществува временната организация и безопасността на движението (ВОБД) със забрана за движение със скорост по-висока от 30км/ч. Допълнителен анализ на временната организация за движение в транспортния коридор е невъзможен на този етап поради липса на информация (фиг.3).

Фиг.3) ВОБД със забрана за движение със скорост по-висока от 30км/ч – октомври 2020 г.

Редно е да бъде споменато, че съгласно съвременните практики в дисциплината „Управление на трафикопотока“ понижаване на пътната скорост само и единствено чрез забранителни знаци, без инженерно обезпечаване, е неефективно. Доказано, е че това води до негативни ситуации в качеството на потока, а често биват докладвани инциденти, ПТП и тежки ПТП.

 

В тази връзка адекватното управление на трафикопотока и асоциирания риск в транспортния коридор на Аспаруховия мост е основополагащ инженерен въпрос!

 

Отговор на поставените въпроси в медийното пространство

На 23/10/2020 следните въпроси биват зададени от репортерите:

• Какво е било състоянието на мантинелата?

Физическото състояние на двувълнесто преградно съоръжение към момента може да бъде оценено само по снимков материал. Това само по себе си е крайно недостатъчно за задълбочена инженерна оценка.

Важно е да бъде посочено, че по време на експертизата, която ще бъде направена, инспекторите трябва да се съсредоточат върху взаимовръзките между всички елементи на съществуващата обезопасителна система. А не само върху настоящето състояние на стоманата и нивото на корозия. Това е само един от елементите на предстоящия анализ.
Т.е. системата трябва да бъде анализирана в цялата си пълнота.

 

Задълбочено трябва да бъдат разгледани:

Изпълнението на предписания метод за анкетиране в на вертикалните стоманени колони в бетоновата основа.

Състоянието на анкерите и ниво на корозия.

Пукнатини на бетоновата основа, които биха допринесли за понижена якост на основата, а от там и повишена скорост на отскубване на основата на двувълнесто преградно съоръжение.
 

Свързаност и продължителност на системата.

С помощта на Google maps към Септември 2019 г. са наблюдавани множество неизправности (фиг.4а; фиг.4б и фиг.4в), които не отговарят на изискванията за поддръжка на този тип съоръжение, в частност:

не е спазена зоната за динамична дефлекция на двувълнестата предпазна преграда при комбинираните метални стълбове за осветление и тролейбусно захранване. При стандартни тестови условия съгласно NCHRP 350, в зависимост от типа на стоманената вертикална колона, динамичната дефлекция варира между 1,0м и 1,2м;
 

челните атакувани анкери не са капосвани в пълнота от наличната бетонова среда, в която са инсталирани. По тези причини, поради недостатъчната бетонова покривка и проникване на влага, металните анкери са корозирали. В процеса на корозия се получава разширение на метала, а в следствие на тези вътрешни напрежения се появяват пукнатини в бетоновата основа. Това води до отхлабване на якостта на захващане (анкетиране);
нерегламентирана локално повишена скованост на еластичната система. При удар ‘в’ и ‘около’ тези локални места има вероятност за неконтролируемо пренасочване на МПС загубило контрол.

Фиг.4а) Неизправности съществуващата обезопасителна система – септември 2019 г.

Фиг.4б) Неизправности съществуващата обезопасителна система – септември 2019 г.

Фиг.4в) Неизправности съществуващата обезопасителна система – септември 2019 г.
 

• Можела ли е мантинелата да издържи на удара с ТМПС?

Краткият отговор на въпроса е НЕ. Двулъчевата предпазна преграда не е способна да удържи тежки моторни превозни средства!

Двулъчевата предпазна преграда (i.e. W-beam) е предназначена за безопасно удържане и контролирано пренасочване на МПС с маса до 2т. под удар от 25° при 100км/ч!

Това разбирасе е при контролирани тестови условия, при които степента на задържане е TL-3 с енергия на удара от порядъка на 156kJ по MASH, или степен на задържане N2 по EN1317-2. При полеви условия енергията при удара би могла да достигне по-високи нива.

Следователно изборът на тази система е неправилен за приложение в средата която тя се намира!

Това становище трябва да бъде разбрано в контекста на характеристиките на настоящия трафикопоток в сравнение с характеристиките на трафикопотока от ’80г. на 20 век*, т.е.:

висок обем;

висока динамичност;

висок процент на ТМПС;

висока хетерогенност като цяло, която поражда разлика в избора на скорости за движение.

Същевременно влошаващото се състояние на инфраструктурата е добре познато на всички участници в движението.

Ако факторите по-горе са били адекватно оценени от отговорните длъжностни лица съгласно съвременните методологии за оценка на риска, системата е трябвало да бъде заменена със съвременна система, способна да обезпечи нуждите на трафикопотока.

Особено важно е да се посочи, че ТМПС е загубило контрол в близост до разширителната фуга в моста (фиг.5а; фиг.5б и фиг.5в), при която се наблюдава неадекватна защита от предпазната двулъчева преграда. Причина за това е нейната прекъснатост.

Фиг.5а) Локация на разкъсването на предпазната преграда – октомври 2020 г.

Фиг.5б) Прекъснатост на предпазната преграда – септември 2019 г.

Фиг.5в) Прекъснатост на предпазната преграда – септември 2019 г.
 

Както може да бъде видяно от видео материала излъчен в медиите по-долу (фиг.6) не е налична никаква дефлекция на мантинелата, намираща се от южната страна на мостовата фуга. Т.е. тази предпазна преграда не е допринесла за удържането на ТМПС поради липса на свързаност. Това е груба грешка на екипите, отговорни за поддържане на изправността и работоспособността на системата.

Фиг.6) Липса на дефлекция на мантинелата, намираща се от южната страна на мостовата фуга – октомври 2020 г.
 

В допълнение, разследващите органи и инспекторите обследващи случая трябва да обърнат особено внимание на детайлите около основата на последната вертикална стоманена колона и нейните четири анкера!

Както ясно се вижда на фиг.7а всички останали основи притежават пълен комплект гайки, които осигуряват анкетирането на системата в принадлежащата и основа. НО при последната основа на системата тези крепежни елементи липсват. Винтовото съединение не е заснето (фиг.7б)! Но по долния гръбен ръб на двулъчевата хоризонтална греда ясно се виждат пластичните деформации (фиг.7б). За тях е характерно, че се получават под динамичното въздействие на точкова сила – удар.

Екипът отговарящ за поддръжката на съоръжението трябва да демонстрира ясно, че целостта и функционалните характеристики на тези елементи за били в изправност по време и преди контакта на ТМПС с предпазното съоръжение.

Фиг.7a) Крепежни елементи – септември 2019 г.

Фиг.7б) Пластичните деформации по долния гръбен ръб на двулъчевата хоризонтална греда – септември 2019 г.
 

• Мантинелите на Аспаруховия мост стандартни ли са?

Да, мантинелите на Аспаруховия мост са стандартни! Но този въпрос не изчерпва предоставянето на безопасност от тези и подобни съоръжения. Използването на “стандартни системи” не гарантира сигурност само по себе си!
Въпрос: А модификациите, изпълнени по преградните обезопасителни системи по националните ни пътища, стандартни ли са? Сертифицирани ли са, и от кого?

Сравнително често се задава въпроса в медийното пространство “съществува ли предпазно преградно съоръжение, което да удържи ТМПС”?
Този въпрос е нагледен редовно след подобните тежки ПТП, както тази при АМ “Тракия” от средата на Юли 2020г., а също така при трагедията при град Своге в края на Август 2018г.
Нека бъде ясно, такива системи съществуват и инженерите са във състояние да удържат ТМПС на пътното платно. С други думи в състояние сме да предотвратяваме нелепа смърт.

За тази цел системите трябва да бъдат:

проектирани,
инсталирани и
подържани от професионалисти със специфични компетенции, а не от общопрактикуващи СМР изпълнители.

В тази връзка трябва да бъде ясно, че проектантите трябва задълбочено да разбират резултатите върху безопасността и операционните характеристики при комбиниране на различни дизайнерски (проектантски) елементи, при различни обстоятелства. Основно задължение на проектантите да документират и информират съответните заинтересовани страни за потенциалните последици при по-ниски решения от оптималните! Всички компромиси, между “идеалните” условия и практически осъществимите, трябва да бъдат проследими в документацията на изпълнението на строителн- монтажните работи. А отговорните за поддръжката екипи имат пряката отговорност да подържат системата в цялата и пълнота!

Припомняме, че при тежкия инцидент на място загина 45-годишния водач на товарния автомобил.

Последвайте канала на

Novini.bg
15613 3

Свързани новини

Коментари 3

Добави коментар
Чичо Ники

2020.10.28 | 06:42

3
Какви са тия 40 км/ч те ще излитат ли , по добре да е 10 км/ч че да има време човек да се наслади на гледката . И на измитите с ПИТЕЙНА вода улици на Варна .
Хм 2

2020.10.26 | 20:59

2
30-40 км ????? За Булгаристан е нормално за Европа смешно . Дай по добра идеа да е пешеходен само ! 30-40 км и какво ще промени това разума , поведението на водачите или . До 2000 г. Беше 80 км. Както трябва да е и както е проектиран. Мисли преди да пишеш теорията е 30 % от всичко останалите 70 % практика.
Mr. Dimitrov

2020.10.26 | 12:58

1
На Аспарухов мост трябва да се монтират спийд камери в двете посоки през 300-500 метра! за какви 30-40 км./час говорим? Там средната скорост не пада под 70-80 км./час! Това, че понякога има полицейски коли с камери в началото и края на моста не съм забелязал да има какъвто и да е ефект върху ограничаването на скоростта! Мое мнение е, че 30-40 км./час е измислена от някой допустима скорост, която не е реална! Но примерно 60км./час ще намали драстично вероятността от инциденти. Като за тежкотоварни автомобили ограничението би могло да е 40км./час. Отделно от това според мен трябва а бъде забранено тежкотоварни автомобили да ползват регенерирани гуми! Виждал съм последствията от това на магистрала ХЕМУС, единия случай беше буквално пред очите ми!

Добави коментар

Водещи новини