Немска "къртица" копае метрото

Немска "къртица" ще прокопава третия лъч на метрото. Тя е поръчана специално за терена на трасето, което е ключово и най-трудно от началото на строителството. "3 километра от тунелите минават под реки, подземни води, колектори и под изградените вече трасета, така че машината е направена точно за това задание", обясни пред "Стандарт" шефът на столичния метрополитен Стоян Братоев.

Той уточни, че за всяка линия се изработва отделна "къртица", която се използва еднократно. След известен ремонт някои могат да се ползват и повторно, но принципът е да се строи с уникална машина.

Третата линия на метрото ще се изгражда по два метода - нов австрийски и милански. Първият се използва, когато строителството се извършва на голяма дълбочина. Тунелите ще се дълбаят на части от по 200 - 300 метра. След това се укрепват с циментови инжекции. Така ще се изгражда тунелът и станцията на Орлов мост, където подземната железница ще минава под Перловската река. Миланският метод пък вече е приложен на отсечката под "Черни връх". Той е разновидност на открития способ.

Целта при него е да се възстанови бързо движението по пътя над метрото. Така ще се действа при строителството в отсечките на Попа, НДК и Красно село. "Този етап от строителството ще е най-тежък, защото е свързан с реконструкцията на инженерни мрежи, ще се изпълняват груби строителни дейности", каза още Братоев.

Третата линия е с начало "Ботевградско шосе", преминава през "Владимир Вазов", ул. "Професор Милко Бичев", "Евлоги и Христо Георгиеви", площад "Орлов мост", бул. "Васил Левски", булевардите "Патриарх Евтимий" и "Прага", ул. "Георги Софийски", Медицинска академия, кръстовището на булевардите "България" и "Иван Гешов", ул. "Кюстендил", ул. "Житница", ул. "Президент Линкълн", преминава под околовръстното шосе до жп линията с направление София - Пловдив. Строителството ще се извършва на трите етапа.

"Предизвикателствата са много големи. Първият етап започва до дни от Театър зад Канала до "Красно село", през втората половина на годината ще стартираме работа и по втория, който е от "Красно село" до "Овча купел" и жп линията София - Перник в долната част на "Горна баня", разказа още шефът на столичното метро.

Той подчерта, че най-дълго ще се строи централното трасе, тъй като там ще има сериозни трудности, които ще трябва да се преодоляват.

Според Братоев, няма да се наложи спиране на строителните работи заради открита археология, както това се случи на метростанцията на площад "Света Неделя", тъй като трасето минава извън чертите на древна Сердика, а освен това прокопаването на тунела щяло да става в херметична забойна. Изграждането на централното трасе ще отнеме почти три години и половина, докато другите етапи ще се строят с една година по-малко.

Според шефа на столичното метро другото голямо предизвикателство ще е строежът на станцията на бул. "Цар Борис III" и ул. "Житница". Тя ще е на три нива, като за автомобилното движение ще има отделно подземно ниво.

"Нашата практика е, а тя се оказва успешна, докато тече строителството на даден участък да подготвяме проекти за бъдещите разклонения", коментира Стоян Братоев. Следващата цел на столичния метрополитен ще е разклонението от първата станция на третата линия към "Гео Милев" и "Слатина", като идеята е метрото да стига до зала "Армеец". Планира се и разклонението по ул. "Дойран".

Стъклени прегради ще пречат на желаещите да сложат край на живота си, като скочат на релсите в метрото. Това предвижда проектът на третата линия на метрото, чиято първа копка ще бъде направена до дни. Прозрачните стени ще заместят жълтата лента, която не трябва да се преминава, но нерядко по невнимание пътниците я престъпват. Преградите ще са високи 1,50 метра. Пътниците ще влизат във влакчетата през врати, които се отварят автоматично от влака. Подобни стени вече са монтирани на три от тринайсетте линии на парижкото метро.

"Метрото има четири нива на автоматизацията на управление. При първото и второто машинистът пуска и спира влакчето, той го управлява, но системата не му разрешава да превиши разрешената за дадения участък скорост. При третото ниво неговата роля е още по-малка, той е с ограничени функции, но може да се намесва в екстремни ситуации. Четвърто ниво е пълна автоматизация без машинист, която е въведена в подземните железници на някои страни, но и там вече, въпреки автоматизираното управление, връщат машинистите за по-голяма сигурност", обясни Братоев.

Той поясни, че у нас в метрото действа третото ниво, което позволява да се добави софтуер за четвърто.

Последвайте канала на