Железничарите в Австрия галено го наричат "Алпийска прахосмукачка" - заради специфичния звук на мотор-вентилаторите за охлаждане на електрическото оборудване, но и поради факта, че един от основните строители е фирмата "Елин", която същевременно към онзи момент произвежда и домакински уреди.
Автор и снимки: Марио Евстатиев
Локомотивите серия 1044/1144 са строени в периода от 1974 до 1995 година, включително. Това са 4-осни машини за универсална служба и тиристорно регулиране на теглителната сила, което дава възможност за плавно разгръщане на мощността на машината и това бързо я прави много успешна в обслужването на влакове в участъци със сложен алпийски профил, където прецизното регулиране на тягата е от особена важност. Мощността в тягов режим достига 5000 kW, а максималната скорост на движение - 160 км/час.Служебната маса на един локомотив е 84 точа, която е съпоставима с тази на електрическите локомотиви в България, чиято мощност обаче е значително под тази на серия 1144 - за справка, базовият локомотив на БДЖ, строен през същия период има мощност от 3140 kW, конструктивна скорост 130 км/час и служебно тегло 87 тона.
Удобства: кабините на машиниста са добре шумо и топлоизолирани, а достъпът до тях става през врати, разположени в машинното отделение, като така се намалява загубата на топлина през зимата, което за локомотив, работещ в алпийски район е от особена важност. Всяка кабина има по един пулт за управление, разположен отдясно по посока на движението, на който са монтирани само най-важните уреди за контрол и управление. В кабина 2 има електрически котлон за подгряване на храна, както и малък хладилник. Има изградена комуникационна система, чрез която машинистът може да прави съобщения към пътниците или да води разговор с другата кабина, например при обслужване на специален влак с допълнителен технически персонал, който по правило пътува в задната кабина на локомотива. Управлението на машината е изключително леко – става само с един комбиниран лост – потенциометър, чрез който буквално, машинистът в лявата си ръка държи „юздите“ на 6 864 конски сили.
Регулиране на мощността: Докато в периода на строителството на австрийските машини, все още се използва степенното регулиране на напрежението на тяговите двигатели, то австрийците влагат електроника и напълно безконтактно регулиране, което повишава коефициента на полезно действие на машината, намалява разходите за поддръжка, намалява аварийността, но и способства за по-добро използване на вписаната мощност и сцепното тегло. Системата за управление на тяговите двигатели се състои от блок за управление, който получава сигнали за задание за мощност от машиниста чрез апарат, наречен контролер, както и изпълнителният елемент - огромен шкаф с регулируеми токоизправители, по един за всеки двигател. За да се разшири обхвата на регулиране в пълния диапазон на захранване от контактната мрежа, трансформаторът разполага и с напреженов преход, който да компенсира пада на напрежението в контактната мрежа при повече влакове в един участък на енергозахранване. Всички тези технически решения, правят локомотивите от серия 1044/1144 лидер в обслужването на влакове на средни и дълги разстояния.
Интересни конструкторски решения: Докато при силовата електрическа система се залага на пълна електронизация и плавно безконтактно регулиране на мощността, то за спомагателните електрически задвижвания – мотори на вентилатори и компресора за сгъстен въздух, се използва въртящ преобразувател – умформер. Той превръща постъпващия променлив ток в постоянен, с който се захранват спомагателните машини – общо 8 броя мощни мотор-вентилатори за охлаждане на двигателите, един голям мотор-вентилатор за трансформаторните топлообменници за масло(трансформаторът се охлажда с трансформаторно масло, което се явява и допълнителен диелектричен щит), един за силовия токоизправител, както и компресора. Друго интересно решение е, устройството за зареждане на акумулаторната батерия 110V и захранване на оперативните вериги да се изнесе под коша на локомотива в отделен електрически шкаф, защитен срещу прах и влага.
Лицензи: Успешната конструкция и иновативния подход за управление и регулиране бързо стават интерес на други държави, една от които е Югославия. Тя прави успешни лицензни конструкции, които обединява с вече закупен от Швеция лиценз за контакторни локомотиви. Така, през 80-те години на ХХ век, завода "Раде - Кончар" извежда прототипа на серия 442, който има поразителни технически сходства с австрийския оригинал(разположение на оборудването, схема за регулиране и други), но в същото време запазва шведската ходова част и тягови двигатели по шведски лиценз. В този период успешно се изгражда и 6 осен електрически локомотив, отново базиран на австрийската конструкция, но и запазващ редица от шведските лицензни ноу-хаута. Мощността на 4-осната машина е 4400 kW, а на 6-осния вариант - 5600 kW. Действително, при експериментални условия, австрийците извличат реална мощност от над 5280 kW при 4-осен локомотив, докато максимално постигнатото от югославяните е 5740 kW при 6-осен локомотив с маса от 126 тона. Така, предимството естествено остава в австрийците, които са и автори на уникалната за онези времена конструкция – те реализират мощност от 62.85 kW/тон сцепно тегло спрямо 45.55 kW/тон за югославския аналог. При 4-осната машина, този процент е още по-нисък, което показва и чисто конструкторските грешки, които югославяните допускат в изпълнение на лицензния локомотив.
Следа и в България: Модернизираните у нас през 1999 – 2005 година локомотиви от румънската серия 46, също имат някои конструктивни решения от австрийския локомотив. Тези решения повече са застъпени при първите модернизирани локомотиви до 2002 година и по-малко при по-съвременните и дигитални машини, пуснати в експлоатация от 2003 година насам.
Обратно в Австрия: Докато Югославия експериментира, австрийската индустрия подобрява конструкцията и вграждат подобрени системи за безопасност и управление, надстройват системата за регулиране чрез инсталиране на микропроцесорно управление вместо първоначално използваната аналогова електроника, подобряват охлаждането като разширяват вентилационните шахти и смукателните жалузи. След 2003 година, машините поетапно преминават допълващи модернизации, които включват и ново ниво на системи за безопасност съгласно последните европейски норми, както и подобряване условията на труд за машиниста чрез климатизация на кабините за управление, както и монтиране на дигитални системи за комуникация и контрол на движението.
С тези и други подобрения, машините се движат активно в пътническо движение до 2018 година, когато поетапно са изведени и прехвърлени към товарната експлоатация в Австрийските железници. Днес, един от тях може да бъде видян в музей за железопътни возила, който се намира на кратко разстояние от Виена.
Фенове: Макар и обикновен електрически локомотив на пръв поглед, този алпийски звяр има множество фенове в Австрия и Европа и се радва на особен интерес. Именно и това е причината, на фона на поетапното им извеждане от експлоатация, тези машини да се откупуват от частни клубове и да се използват за различни атракционни и демонстрационни мероприятия.
)
&format=webp)
&format=webp)
&format=webp)
&format=webp)
,fit(1280:720)&format=webp)
&format=webp)
&format=webp)
,fit(1280:720)&format=webp)
&format=webp)
&format=webp)
&format=webp)
,fit(1280:720)&format=webp)
,fit(1280:720)&format=webp)
&format=webp)
&format=webp)
,fit(1280:720)&format=webp)
,fit(1280:720)&format=webp)
&format=webp)