ИПИ: Новите влакове - заложник на КЗК и ВАС или на политическата криза?

Само през последните няколко месеца:

Май, 2024 г. „Два влака се сблъскаха на Централна гара в София“ (от тук)

Юни 2024 г. „Авария на гара Подуяне предизвика огромни жп закъснения“ (от тук)

Юни, 2024 г. „Повреда в контактната мрежа в София предизвика закъснения и отмяна на влакове“ (от тук)

Юли, 2024 г. „Дерайлира бързият влак София – Варна, машинистът е загинал“ (от тук)

Юли, 2024 г. „Избегнат сблъсък между два бързи влака преди дерайлиране на композицията от София за Варна“ (от тук)

Август, 2024 г. „Запали се бързият влак Варна-Пловдив“ (от тук)

Август, 2024 г. „Локомотивът на пътническия влак София-Благоевград аварира на гарата в Благоевград“ (от тук)

И още, и още…

Това е и причината в Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ) да са включени няколко проекта за закупуване на подвижен състав:

35 едноетажни и 7 двуетажни електрически мотрисни влакове, развиващи до 160 км/ч, предвидени за крайградските райони на София, Пловдив и други големи градове;

20 бързи пуш-пул влака за по-дълги разстояния, които да обслужват главните трасета в страната и които достигат 200 км/ч.;

18 електрически локомотива за маневрени дейности в железопътните депа.

Сагата с поръчките на влакове и локомотиви е достойна за роман-трилър, с елементи и на съдебна драма.

Към април 2023 г. Министерството на транспорта и съобщенията, оглавявано към онзи момент от Христо Алексиев, официално отваря обществени поръчки за новите влакове и локомотиви на обща стойност от приблизително 2,8 млрд. лева.

Обществената поръчка за 35-те мотриси, финансирана със средства по НПВУ, е добра илюстрация на веригата от действия и ролята на държавата и институциите, от които зависи това дали в България ще се радваме на качествени публични услуги:

И в резултат от действията им всички ние ще имаме достъп до качествени публични блага при ефективно използване на средствата на данъкоплатеца. Или пък не.

Автори: Петя Георгиева, Теодор Недев от ИПИ

превръщайки се в силно рисково начинание покрай несекващите новини за аварии и закъснения на влакове, не е случайно. Сякаш живеем в сценарий, писан специално за БДЖ от Айн Ранд. Защо за държавния железопътен превозвач е толкова трудно да спазва минимални изисквания за безопасност и качество на услугата е въпрос за милиони левове – да, същите онези, които всяка година „инвестираме“ под формата на субсидии и капиталови трансфери към БДЖ, НКЖИ, както впрочем и стотиците други държавни фирми, натоварени със задачата да извършват публични услуги, платени от бюджета.

Няколко месеца по-късно обаче новият министър на транспорта Георги Гвоздейков встъпва в длъжност и прекратява поръчките поради установени пропуски в процедурите – не е извършена процедура за предварителен контрол от Министерството на финансите, предвиденият механизъм за ремонт на новите влакове е определен като „рисков и нецелесъобразен“, а изискванията за маневрените локомотиви са „необосновано завишени“. Тогава се появява и идеята 18-те локомотива да бъдат доставени чрез две отделни поръчки – една за 9 локомотива за маневри в депа и друга за 9 локомотива за маневри от депа до Ж.П. гари.

След поредни пропуснати месеци през септември 2023 г. процедурите стартират отново – само за да доведат до обжалване пред Комисията за защита на конкуренцията. Такъв е случаят именно с първата спряна поръчка – тази за 35 едноетажни електрически мотриси, която бива спряна след жалба от страна на „Шкода“ до КЗК, подадена през септември 2023 г. КЗК уважава жалбата на 7-ми декември 2023 година и процедурата е върната на възложителя.

Министерството решава да не обжалва решението на КЗК и да пусне нова обществена поръчка с цел експедитивност. В края на февруари 2024 г. новата процедура отново е спряна поради друга жалба към КЗК, този път от френската компания „Алстом“. „Алстом“ обжалва техническата спецификация на поръчката, но КЗК отхвърля мотивите им и определя жалбата за несъстоятелна.

През април търгът за 35-те едноетажни влака също е възобновен, получени са две предложения – от „Шкода“ и от ПЕСА. Няколко дена по-късно обаче се оказва, че и двете предложения не отговарят на изискванията на министерството, поради което министърът решава да премине към директно договаряне. И двете компании предлагат незадоволителни срокове – тук е моментът да припомним, че за да бъде признато финансирането в рамките на НПВУ, доставката на влаковете има твърд краен срок – и търгът пропада.

Министерството започва нови преговори с 4 кандидата, като избира фирмата с най-ниската цена и най-кратките срокове – полската фирма „Щадлер“. Само три месеца по-късно тази сделка пропада, тъй като при договарянето се установява, че „Щадлер“ няма да може да я изпълни. Компанията поставя „ултимативни изисквания, променящи дори обхвата на договора“. В отговор министерството се обръща към втория класиран кандидат – ПЕСА като евентуален доставчик.

Класираният на трето място кандидат в процедурата – консорциум „Булему“, начело с френската „Алстом“, обжалва решението за определяне на изпълнител, в което министърът на транспорта Георги Гвоздейков иска предварително изпълнение на поръчката, като Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) му разрешава. „Алстом“ обжалва решението на КЗК пред Върховния административен съд и ВАС отменя решението на комисията. Мотивите на съда за отмяна на предварителното изпълнение на решението за определяне на изпълнител на поръчката са свързани с преценката, че поръчката не е от критично значение за здравето или живота на гражданите, нито да се защитят особено важни държавни или обществени интереси. Това решение на съда на практика обаче означава, че е

Ситуацията изглежда парадоксална – от една страна, огромен проект е де факто заложник на решение на административния съд, от друга обаче преди спешаването на процедурата и очакванията към КЗК и ВАС имаме близо три години от формулирането на консенсус в рамките на плана до задвижването на правителството.

Възложителите (в лицето на изпълнителната власт – министерства, ведомства и общини), които трябва да организират обществените поръчки, да осигурят финансиране, но при строги условия за срокове и критерии, да ги оценят и да сключат договорите. Пропадането на поръчката и загубата на средствата (например по НПВУ) зависи от техните действия, последиците обаче са за бизнеса и гражданите като цяло.

Комисията за защита на конкуренцията е основната „бариера“ пред нарушаването на принципите на конкуренцията и равнопоставеност на кандидатите за изпълнители. Прегледът на дейността й сочи, че практически всички значими обществени поръчки се обжалват – в някои случаи още на етап условия и изисквания към участниците, и почти винаги при избор на изпълнител. Скоростта на разглеждане на жалбите е единият аспект, но по-важно е дали се прилага еднакъв подход при аналогични ситуации, или казано директно – дали регулаторът може по усмотрение да предопредели изхода на всяка отделна поръчка.

Всяка от тези институции има възможност критично да въздейства върху процеса по обществени поръчки, като го ускорява или забавя. И тъй като в много случаи времето и сроковете са решаващи, наглед процедурни „хватки“, отместване отвъд срокове, създаване нарочно на критичност или неотложност и др. под. успяват да предрешат начина, по който ще се харчат милиарди обществен ресурс – от влакове и релси до лекарства и медицински хеликоптери.