Два месеца след катастрофата със Сияна: Тираджии признават за опасни практики на пътя

Тежки камиони – висока скорост, без почивка, манипулации с тахографи. Нарушения, които често завършват трагично.

Велислав е шофьор на тир от близо 12 години. На пътя е виждал всичко. Преди малко повече от две седмици пътува по отсечката Радомирци – Телиш, когато друг камион се удря в бензиностанция, на сантиметри от него.

„Рисковото изпреварване представляваше и мокър асфалт и доведе до това, че камионът изгуби сцепление както се виждаше и на клипа“, казва още Велислав.

Рискови маневри, високи скорости – за Николай Попов това е повече от безразсъдство. Това е лична трагедия. На същата отсечка той губи дъщеря си Сияна – само на 12 години.

Оказва се, че опасните изпреварвания са само „върха на айсберга“. Велислав разкрива – масова практика е шофьорите да карат с повече от една тахокарта.

„Цялото нещо е лакомията, която трябва да ги направи по-богати най-вероятно и принуждават шофьорите да карат с две тахокарти. Има и колеги , които предпочитат да го правят, но те са много малко, при повечето идва от фирмата“, каза още той.

Тахокартата е персонална. Манипулацията ѝ е сериозно нарушение и според пътния експерт и бивш заместник-министър на транспорта – Ангел Попов, слабият контрол оставя вратичка за това.

Правилата са ясни - 13-часов работен ден, но само с до 9 часа шофиране. А след това - поне 11 часа време за сън преди шофьорите отново да тръгнат на път.

Манипулирани тахографи, претоварени камиони, липса на документи – списъкът с нарушения, които най-често установяват от транспортното ведомство е дълъг.

След серията от катастрофи на отсечката, където загина Сияна, институциите започнаха масова акция за нарушения на пътя. Резултатите - 26 акта само за седмица. Най-много от тях за липса на технически преглед.

Пътуването в България тираджиите определят като „предизвикателство“. В основата на това стои лошата инфраструктура.

Два месеца след катастрофата, при която загина 12-годишната Сияна, съдът реши, че шофьорът на камиона ще остане в ареста. Остават обаче и много въпроси - достатъчно ефективен ли е контролът над камионите у нас и имат ли някои шофьори на тирове скрити начини за заобикаляне на проверките на контролните органи?

„Цялата ситуация започна два километра преди това, обстановката беше ужасна, самият път е в ремонт, имаше колона зад мен, той направи едно неправилно рисково изпреварване и всъщност при навлизане в Радомирци, малко след табелката е самата бензиностанция“, казва той.

„Явно няма самосъзнание, когато няма самосъзнание е нужен много строг контрол, но той също отсъства, това се случва, не може да продължаваме по този начин, всеки трябва да се замисли преди да се качи в автомобила и за съм за по-строгия контрол, просто и аз съм водач и когато се кача в автомобила си давам сметка, че с единия крак съм в гроба, с другия съм в затвора“, казва той пред БТВ.

„Когато караш с две тахокарти, ти можеш да минеш около 650-700км. Да предположим, че тръгваме от София, ти можеш да минеш до Видин, във Видин, ако си сложите другата карта, вашата, ако досега сте карали с някоя друга, от Видин като сложите още 650 км, може да отидете малко преди Будапеща, което не е позволено и няма как да се случи с едно каране“, обясни Велислав.

„Всички казват – те работят с две карти и това трябва да го докажат контролните органи..... тоест той има персонална лична карта, която се слага в тахографа и когато влезе в България му е дадена друга, която е на негов колега. Ти, за да спестиш от твоето работно време и за да го занулиш и да се водиш като почивка, слагаш картата на своя колега и се води, че ти си почивка, тоест часовете, които почиваш, най-малко 11 часа на денонощие “, казва той.

„Правилата за почивка и каране са много строги, глобите в Европа са изключително големи, манипулирането на тахографа във Франция например се наказва със затвор. В България, как, имаме ли някой хванат с манипулиран тахограф? Аз не знам такъв случай, за такова разследване или за такъв случай. Ние нямаме лоши наредби, нямаме лоши закони, а хората, които трябва да ги регулират, не са обучени“, каза Ангел Попов.

„Когато тежкият камион е претоварен, движи се с голяма скорост, технически той е изчислен на 42 тона тегло и определена скорост, когато е над тези параметри системите и спирачните системи и системите за управление започват да стават неадекватни и неефективни“, каза още Ангел Попов.

„Данни на статистиката на МВР, 33% от катастрофите с жертви са причинени от товарни автомобили и автобуси, тези товарни автомобили и автобуси в цялата страна са 480 хил. , а автомобилите близо три милиона и двеста , може да си представите каква е разликата в съотношението, а 50 на 50 са причинители на катастрофите с жертви“, обясни бащата на Сияна - Николай Попов.

„Всеки си отдъхва, когато премине границата на България. В момента, в който се излезе от България, там шофирането е съвсем друго, контакта на гумата с асфалта е съвсем друг, маркировката я има навсякъде, докато в България това нещо е някакъв мит, къде е маркировката, че не я виждаме“, казва Велислав.

„Тези прословути кръпки, разберете различното сцепление този с този със светлия асфалт драстично различно, ние сме мерили отсечката там където загина Сияна и установихме уникално разминаване, 30% от нормата, която трябва да бъде като сцепление на пътя е по-ниско и затова казвам тежкотоварните екипи, особено, когато е мокро или много топло са изложени на този риск където попадат от асфалт с голямо към асфалт с ниско сцепление“, обяснява пътният експерт от Европейския център за транспортни политики - Ангел Попов.