Конфликтът в Близкия изток превърна сектора на контейнерните превози в "Дивия Запад", като превозвачите добавят хиляди долари допълнителни такси и разтоварват контейнери в отдалечени пристанища, според клиенти на корабоплаване и транспортните компании, съобщава "Файненшъл таймс".
Междувременно таксите за корабни контейнери са се увеличили до четири пъти по определени маршрути благодарение на разходите за застраховка срещу военен риск и допълнителните такси за гориво.
Хакан Булгурлу, напускащ поста главен изпълнителен директор на производителя на уреди Beko, твърди, че корабните линии са "почти олигархия" и са "много опортюнистични".
Компаниите трябва да преговарят каква част от разходите ще прехвърлят на купувача, но маржовете при пресните продукти са изключително малки, отбелвзват ръководители на трансортни компании.
Около 90% от световните стоки се транспортират по море, като приблизително 5% преминават през Ормузкия проток. Около 3200 кораба са блокирани в Персийския залив в резултат на фактическото му затваряне.
В някои случаи клиентите на корабоплавателни превози казват, че нарушените доставки са по-лоши от тези по време на Covid-19, защото регионът на Персийския залив е на практика затворен.
Извънредните такси за гориво, произтичащи от рязкото покачване на цените на т.нар. бункерно гориво (използвано за морски плавателни съдове), предизвикано от свиването на доставките на петрол, също увеличиха разходите.
Чартърните цени за контейнеровози също бяха на най-високото си ниво от Covid-19 насам, тъй като необходимостта от пренасочване на плавателните съдове е увеличила търсенето, според Clarksons.
"Очевидно не е толкова бързо", каза източник от френската компания, добавяйки, че продължителността на пътуването и задръстванията в пристанищата в региона допринасят за разходите и трудностите по транспорта.
Ефективното затваряне на Ормузкия проток след иранските удари и опасенията, че бунтовниците хути ще възобновят атаките си в Червено море, накараха корабните линии да преустановят резервациите и да пренасочат транспортирането на стоки. Пожар в резултат на отломки от въздушни удари в неделя над главното пристанище в Дубай - Джебел Али, предизвика допълнителни анулирания и задръствания в по-безопасните пристанища в региона на Персийския залив.
Най-големите корабни групи, включително MSC, Maersk, CMA CGM и Hapag-Lloyd, са казали на клиентите си, че си запазват правото да се позовават на правило от 19-и век, което им позволява да оставят контейнери в най-близкото свободно пристанище за сметка на техните клиенти.
Дейвид Озард, генерален мениджър на групата за транспортиране на стоки John Mason International, заяви, че контейнери, предназначени за Близкия изток, са били оставени в пристанището Нава Шева в Индия, докато други, предназначени за Саудитска Арабия, са били оставени в пристанището Хор Факан в ОАЕ, което е довело до това компанията да поеме допълнителни разходи за съхранение и такси за внос.
"В момента е като в Дивия Запад", каза Озард, добавяйки, че клиентите на корабоплавателните компании са принудени да плащат допълнителните такси. "Ако не го направим, корабните линии задържат сметките ни и ни държат като заложници с искане на откуп", посочи той.
Beko е била защитена от непосредствените обвинения благодарение на дългосрочните си договори с корабни линии. Прекъсването на международните вериги за доставки обаче е създало "ситуация на Сизифова труд с последици в Близкия изток, отразяващ се в крехките търговски мрежи".
Филип Бинар, генерален представител на Freshfel, европейската група за пресни продукти, заяви, че неговият сектор е бил особено силно засегнат, тъй като март е един от пиковите месеци за износ от Европа за Близкия изток. Хладилните контейнери са били превозвани възможно най-близо до региона, преди да бъдат транспортирани по суша до страните от Персийския залив, посочи той.
"Ако отидете в Джеда в Саудитска Арабия, тогава трябва да намерите сухопътен транспорт, а това не е лесно, има голяма конкуренция. След това трябва да преминете граничен контрол, което не е лесно в период на нестабилност", каза Бинар пред "Файненшъл таймс", добавяйки, че транспортираните плодове често се нуждаят от специфични документи, които трябва да бъдат променени. "Това са огромни допълнителни разходи", каза той.
Увеличението на глобалните цени на контейнерните превози засега е скромно в сравнение с това по време на коронавирусната пандемия. Цените между Шанхай и Северна Европа, например, се повишиха миналата седмица с 11% до 1618 долара за 20-футов еквивалентен контейнер (TEU) миналата седмица, което е "доста по-малко" от пиковете от почти 8000 долара за TEU по време на Covid-19, според фирмата за морски анализи Clarksons Research, цитиран от финансов издание.
Цените за товари, насочени към Персийския залив, обаче се покачиха рязко. Крейг Райли, главен изпълнителен директор на Dubai Arabian Shipping Agency, заяви, че типичен TEU, превозващ домакински стоки от Обединеното кралство до Джебел Али, преди е струвал около 1500 долара, но сега е почти 6000 долара.
В допълнение към това, допълнителните разходи за сухопътен транспорт, съхранение, пристанищни такси и такси за внос означават, че "непланираните допълнителни разходи могат лесно да достигнат ниския четирицифрен диапазон на контейнер над първоначалната оферта'.
Корабните линии, включително тези на Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd и MSC, добавиха такси между 160 и 400 долара на 20-футов еквивалентен контейнер (TEU) за пътувания на дълги разстояния, влизащи в сила по-късно този месец, за да компенсират по-високите цени на горивата.
Ларс Йенсен, главен изпълнителен директор на консултантската компания Vespucci Maritime, заяви, че таксите за гориво обикновено се определят за всеки отделен маршрут, в зависимост от разстоянието и размера на плавателния съд, но в този случай корабните линии добавиха общи такси за всички маршрути.
Hapag-Lloyd заяви, че е в "непрекъснат обмен" с клиентите си, за да обясни таксите и че те покриват военен риск, цени на горивата и допълнителна "такса за непредвидени обстоятелства" за товари до и от Червено море, за да покрият "неочаквано увеличение на оперативните разходи".
Компанията Maersk ( A.P. Møller – Mærsk Gruppen,) пък отбеляза, че е във връзка с клиентите, за да "намери най-добрите възможни решения", включително временно съхранение или сухопътен транспорт. "Пренареждането във веригата ни за доставки на гориво, пренасочването на плавателни съдове и недостигът на оборудване допринасят за допълнителни краткосрочни и потенциално дългосрочни разходи“, се казва в съобщението на голямата спедиторска и транспортна фирма.
Френската CMA CGM заяви, че е приложила допълнителни такси върху цените, за да компенсира нарастващите разходи за застраховки, гориво и сигурност. Групата е отворила отново резервации за доставки в Персийския залив и управлява сама част от логистиката с камиони, например от Джеда или от Оман, включително за фармацевтични стоки и други стоки от първа необходимост.
"Очевидно не е толкова бързо", каза източник от френската компания, добавяйки, че продължителността на пътуването и задръстванията в пристанищата в региона допринасят за разходите и трудностите по транспорта.
)
&format=webp)
,fit(1280:720)&format=webp)
&format=webp)
,fit(1280:720)&format=webp)
&format=webp)
,fit(1280:720)&format=webp)
,fit(1280:720)&format=webp)
,fit(1280:720)&format=webp)
&format=webp)
,fit(1280:720)&format=webp)
&format=webp)
&format=webp)
,fit(1280:720)&format=webp)
,fit(1280:720)&format=webp)
,fit(1280:720)&format=webp)
&format=webp)
&format=webp)
&format=webp)
&format=webp)
,fit(1280:720)&format=webp)
,fit(1280:720)&format=webp)
,fit(1280:720)&format=webp)
&format=webp)