София е последна по условия за безопасно придвижване на деца на улицата в Европа

Класацията оценява градовете по три основни показателя, които са определени като ключови мерки от Европейската обсерватория за пътна безопасност на ЕС и са в съответствие с препоръките на УНИЦЕФ:

• създаване на "училищни улици", тоест улици около училищата, по които е ограничен автомобилният трафик;

• обхват на улиците с ограничения за безопасна скорост (30 км/ч или по-малко);

• наличие на защитена велосипедна инфраструктура.

Без автомобили около училищата

Безопасно придвижване

Въпрос на лидерство

София е най-опасното място за придвижване на деца и подрастващи в градска среда в Европа. Столицата на България заема последното - 36-о, място в класацията на избрани големи градове на континента, като получената от нея обща оценка е около 27 пъти под средното за участващите в анализа населени места и над 3 пъти по-ниска дори спрямо предпоследния в подреждането. Това сочат данните на международно проучване "Чисти градове", съобщава БНТ.

Проучването, наречено "Улици за децата, градове за всички" e изготвено от мрежата "Чисти градове", в която членуват над 120 организации от 20 държави. Партньор на мрежата за България е Екологично сдружение "За Земята".

Тези мерки могат да се прилагат предимно на местно ниво и са доказали своята ефективност: училищните улици подобряват пътната безопасност и качеството на въздуха и могат да увеличат броя на децата, които ходят пеша или карат велосипед в ежедневните си придвижвания. Разширяването на зоните с 30 км/ч и изграждането на физически отделена велосипедна инфраструктура пък значително намаляват пътните инциденти и шумовото замърсяване от МПС, като насърчават активното придвижване, особено сред децата.

Близо 1000 улици с ограничения в придвижването на автомобили са въведени в района на основни училища в 36-те града, като 26 са въвели поне една такава. Училищните улици вече се превръщат в ключов инструмент на градовете за насърчаване на мобилността, съобразена с нуждите на децата.

Водещите градове в класацията – Лондон, Милано, Париж, Торино и Антверпен - са въвели подобна мярка в близост до повече от всяко пето основно училище, което е значително постижение, като се има предвид, че повечето училищни улици са създадени едва в последните няколко години. Париж, Лион и Милано също се отличават с ангажимента си за постоянна пешеходна зона и озеленяване на училищните улици.

Проучвания показват, че подобни мерки повлияват както на непосредствената физическа безопасност на учениците, така и на качеството на въздуха около училищата. Актуалните измервания на замърсяването с азотен диоксид от трафика в София показват, че в непосредствена близост до 8 от 9 училища въздухът е наднормено замърсен през цялата година. В София на практика не съществуват улици с ограничения за автомобили около училищата градът остава на последно място по този показател с оценка нула.

Столицата ни обаче не се представя много по-добре и по другите два водещи критерия, където заема предпоследното място, отново с доста ниски резултати. Почти половината от градовете са ограничили скоростта до 30 км/ч на поне 50% от пътната си мрежа, което показва, че тази мярка се превръща в норма. В много от градовете тези ограничения започват да се въвеждат едва след 2010 г. В този период Бристол, Гренобъл, Гент и Единбург въвеждат лимит 30 км/ч за голяма част от улиците си. При шест града – Париж, Брюксел, Лион, Амстердам, Бристол и Мадрид – това важи за 80% или повече от градската пътна мрежа. Само в пет града от проучването, по-малко от 10% от улиците имат това ограничение, но сред тях е и София с 2,9%.

Анализът показва, че въвеждането на ограниченията на скоростта в европейските градове зависи главно от два фактора: амбициозни местни планове или национални закони, които определят по-ниски стандартни ограничения на скоростта за всички градове в страната.

За безопасното придвижване на децата е важна и защитената от трафика велосипедна инфраструктура. В Париж и Хелзинки обезопасените велоалеи достигат почти половината от дължината на пътната мрежа, а в общо седем града покритието е над 30%, което означава, че за много дестинации има безопасен велосипеден маршрут. В София на този показател отговаря само 1,9% от велосипедната инфраструктура и така изпреварваме единствено Букурещ (1%).

Париж се представя най-добре в общата оценка, с добри резултати по трите показателя и сумарен резултат от 79%. Това е резултат най-вече от усилията на градската администрация да стимулира прехода в града през последното десетилетие – от създаването на инфраструктура до въвеждането на мащабно, общоприето ограничение на скоростта в града от 30 км/ч. В Лондон пък за по-малко от 10 години са въведени повече от 500 училищни улици.

Проучването показва, че всеки град може да създаде условия за мобилност, благоприятна за децата. Общият знаменател между градовете с най-добри резултати е силното общинско ръководство. Това е и обяснението защо населени места от една и съща държава показват различни резултати. Многобройните изследвания и данните от мрежата "Чисти градове" показват, че привеждането на градовете във вид, благоприятен за детското придвижване, е важна стъпка към развитието на добра среда за живот за всички жители. Корелационният анализ показва още, че в градовете с високи резултати в класацията въздухът е по-чист, а хората ходят пеша по-често.

Въз основа на констатациите в доклада се препоръчва местните администрации да възприемат подход към развитие на градската мобилност със специално внимание към децата, като реализират училищни улици, въведат ограничения на скоростта от 30 км/ч и инвестират в защитена инфраструктура за пешеходно и велосипедно движение. Националните правителства следва да дадат възможност на градовете да прилагат тези мерки, като при необходимост да адаптират правните рамки.