Инж. Стоян Братоев: Новото метро ще има прегради с височина 1,5 м.

Инж. Братоев, вече над 20 години метрото се строи, каква е ползата от него за столичани?

Какъв е дневният пътникопоток?

Средният пътникопоток е над 330 000 души дневно. Събота и неделя е почти наполовина. Имаме дни, когато сме достигали и до 350 000 пътници на ден.

Напоследък много се говори за мръсния въздух в София. Допринася ли метрото за намаляването на вредните емисии?

Кажете повече за раширението на метрото, какво предстои?

Кога ще стигне до Овча купел?

А получавате ли молби от граждани, които искат метрото да стигне и до тях?

Обмисляли ли сте възможността метрото да бъде денонощно?

Предвижда ли се закупуване на нови мотриси?

Може ли в друг голям град да има метро?

Нито Пловдив, нито Варна имат капацитет за метро. По принцип метро се строи, когато един град наближи население около 1 милион жители. Обикновено до 500 000 жители се изграждат по-скоро т.нар. скоростни трамваи.

Коя балканска столица има най-развитото метро?

Инж. Братоев, да обощим, след 2019 г. с колко метродиаметъра ще разполагат столичани?

Може ли да има планирано поскъпване на билета при пускането и на третия лъч?

От Инициативата „Граждани за устойчиво развитие“ поискаха международен одит на Софийското метро. Как ще коментирате?

Г-н Братоев, ще ми позволите ли един политически въпрос. Сега сме на прага на нови избори, имате ли някакво притеснение, че това може да засегне строителството на метрото?

Първата част от метрото се въведе в експлоатация на 28 януари 1998 г. От тогава насам на 11 отделни участъка е пускано цялото метро, което към днешна дата има 40 км с 35 метростанции. Само през последните години са построени 35 км от тях с 25 станции. Най-мащабното разширение е извършено в последните години. Първите 9 км на метрото са строени 23 години или средно по 380 м на година. За 10 години имаме изградено 31 км. трасе. Разликата е 100 пъти и това е благодарение на фондовете от ЕС и на това, че общината и държавата се ангажираха с изграждането на този стратегически за столицата обект. И обективната ситуация го налага в София да има метро. Градът се насели много, задръсти се от коли и придвижването става трудно. Столицата е претоварена и това налага да се разширява метрото.

Преди години се прави транспортен модел на града. Някои дни има и 250 000. Имаме статистика и проучвания, които сочат, че само пускането на втората линия на метрото е довела до около 21 000 по-малко коли. Тоест, ако го няма метрото, вредните емисии ще са с 10% в повече. Метрото разтоварва изключително трафика. Това, разбира се, влияе на изхвърлянето на вредните газове. Средно годишно метрото води до намаление на почти 70 000 тона вредни газове.

Метрото е един изключително голям и важен зелен проект. Докато в автобус се возят 4000-5000 пътници в час, то в метрото могат да достигнат до 50 000 души. От центъра за „Люлин“ имаше 11 градски линии, сега са 4, защото с метрото се наложи полека-лека да се редуцират. По същия начин на „Цариградско шосе“ бяха 16, сега са 11. Още има резерв да се редуцира, но това става постепенно.
Друг голям ефект е социалният –спестеното време за пътуване. Над 110 000 човекочаса дневно е икономията от пътувания.

Третата линия на метрото е включена в Оперативна програма „Транспорт и инфраструктура 2014-2020“. Включени са 12 км. Първоначално бяха 8, но по настояване на кметството и с по-голям дял от финансиране на общината, тези 12 км се изграждат на 2 етапа. Първият е 8 км. Той включва трасето от бул. „Владимир Вазов“ – НДК - Красно село и има 8 станции. На 7 метростанции напредва строителството и вече имат над 22% изпълнение. Има някои станции, на Попа, например, чието изпълнение е на 26%. Строителството на осмата станция при бул.„Владимир Вазов“ започна сега, но тя също трябва да завърши заедно с останалите седем, защото се изгражда по класически способ. Централните станции и особено тунелите се изграждат с голяма тунелопробивна машина, която е почти сглобена. Тя се достави ноември месец от Германия. 1600 тона тежи тази машина, цяло чудовище. Достави се на части с кораби по река Рейн до Дунав и от Дунав до Козлодуй. От декември започна монтажът й. Втората половина на февруари ще започнат тестовете, от март ще започне работа и април месец трябва да бъде вече на Красно село.

Вторият етап от строителството на Линия 3 е изграждането на трасето -Красно село през жк „Овча купел“ до жп линия София – Перник в долната част на Горна баня. Там ще има метроспирка и жп гара, за да може като спре влакът, пътниците директно да се качват в метрото. На Централна гара и на гара „Искър“ вече имаме същото. Тръжните процедури приключиха за изпълнители. Срокът за приключване е есента на 2019 г. Централният участък е тежък, освен че ще се строи тунел, без да се подкопава градът, има много подпочвени води.

Колкото искате хора ни пишат, но това е съвсем нормално. Имахме и от село Мрамор. Там няма пътници за автобус, но искат метрото от „Илиенци“ да продължи до селото. Метрото обаче трябва да се строи там, където има брой пътници, които не може да обслужи нормалният градски транспорт. В „Люлин“, например, имаме идея да продължим метрото по бул. „Царица Йоанна“, защото там фактически има 2 спирки. За сравнение, в „Младост“ са пет.

Практиката в света е такава, че има отделни линии с нощно движение, но и само в определени дни. Метрото всяка вечер се поддържа, прави се профилактика. Това е един организъм, който непрекъснато изисква поддръжка. В другите държави метрото дори започва да се движи не в 5 ч., а в 6 ч. И аз мисля, че ние също трябва да предложим на общината метрото да започва в 5.30 ч., а не в 5 ч., разбира се, ако и статистиката покаже, че това е възможно. Просто не е ефективно, когато в метрото се возят 5 човека.

Третата линия е нов тип на метрото и там ще имаме модерни влакове с изцяло електронно управление. Машинистът пак ще е необходим, но ще се разчита основно на автоматиката. Третата линия ще се различава и по начина на движение. До сантиметър ще се знае къде се намира влака и автоматиката ще предаде информацията на какво разстояние може да има влак, с каква скорост се движи и т.н. Самите перони ще бъдат отделени със съоръжения с височина метър и половина. Ще има врати, които ще се отварят само когато дойде влака, след което ще се затварят. Това е в полза на сигурността на пътниците.

Искам да Ви върна в началото на декември, когато в час пик в столичното метро имаше авария, която принуди десетки да останат под земята за около час. Заговори се, че има нужда от подобряване на информираността от страната на метрото към пътуващите граждани, за да не назрява паника. Какво се направи в тази насока?

Авария е силно казано. Там просто имаше повредено съоръжение и в такива случаи си има инструкции как да се действа. Влакът трябва да се изкара. С Центъра за градска мобилност вече проведохме разговори. В подобни случаи до 15 минути трябва да ги информираме какво се случва. И ако се прецени, че повредата ще отнеме време, искаме заместващ транспорт за пътуващите. За 11 години имаме 3 пъти принудително спиране. Това е изключително малко. Ако отидете например в Париж, ще видите, че почти всеки ден на някоя от линиите има нещо. В този случай през декември не е застрашаван животът на никого.

Съпоставимо с дължина на линията ние сме някъде с метрото на Будапеща. Унгарците имат 43 км, ние сме с 40 км. Метрото във Варшава първият участък се пусна 3 години по рано от нашето, а там са 35-36 км. Метрото в Прага вече е 46 км. Букурещ разполага с 55 км, в момента изграждат и нови участъци. У нас през последните 10 години се изградиха 33 км. Нашето метро е много хубаво, добре направено – естетично. Имаме дори награда от Германия за качество и престиж на компанията „Метрополитен“. Наградата е за добър имидж и се връчва от Клуба на световните търговски лидери.

В общия устройствен план е посочено, че линиите на метрото трябва да са три. Концепцията е трите линии да обхванат по-голяма част от града и да имат отклонение в периферните части. Така всяка от тях трябва да има т.нар. хиксообразна структура както първата линия – в центъра на града, влаковете от двете направление Летище – Бизнес парк се събират заедно от „Младост“ 1 до бул. „Сливница“. След това се разделят отново. И по този начин се получава един хикс като всяка линия ще има по два маршрута или общо шест с тези отклонения.

Засега е направено само отклонението Бизнес парк –Летище. В северната част в „Люлин“ може да се направи още едно направление. По втората линия има предвидено отклонение в северна посока в „Илиенци“, в южната – едното направление е по посока „Драгалевци“, другото – Студентски град. По третата линия освен основната част и продължението й по „Владимир Вазов“ има отклонение предвидено към „Слатина“, Арена Армеец към „Цариградско шосе“ и другото е в южна посока по ул. „Дойран“. Тези направления не са точно фиксирани, за това предвиждаме тази година да възложим обществена поръчка за разработване концепция на по-нататъшното развитие на метрото.

Единственото място, за което е направено проучване и резултатите са показали, че има потребност от метро – това е третата линия по „Гео Милев“ посока „Слатина“. По нашето виждане с цялостната реализиация на тези направления линиите на метрото трябва да бъдат вече с дължина 80 км, сега са 40.

Не мога да кажа. Това може да се реши от общинските власти. Мога да кажа какво се получи с увеличението на билета преди година. Идеята беше да се намали гратис пътуването. Ние имаме всеки месец отчет. Така се видя, че с поскъпването на билета намаляха единичните билети и се увеличиха месечните карти.

Ние от одити не може да се оплачем, непрекъснато се намираме в проверки. В тази връзка помолих да ми направят справка за 2015-2016 г. Общо 15 одита имаме - от Министерство на финансите, Европейската комисия, от Управляващия орган по Оперативната програма „Транспорт“ има 4 одита, по „Околна среда“ има 2 одита, от Инспектората на Столична община – също всяка година ни правят. Имаме и две проверки от външни одитори. Така че един повече няма да ни притесни.

Искам да кажа, че имаме и изключително прецизни тръжни процедури, стриктно разходване на средствата. Всяко евро, всеки лев, се проверява, докато се пусне плащането. 1 км на метрото ни струва от порядъка на 25-35 милиона евро в зависимост от това какъв е участъкът и какви са условията на строителство. 1 км във Варшава, Прага, Будапеща струва 140 -170 милиона евро. Значи 4 пъти разлика. Това, разбира се, се дължи и на факта, че у нас стандартът е по-нисък.

Метрото не е политически проект, а технически. По-сложно от метрото е само строителството на атомна централа. Всеки, който може да помогне на метрото, независимо от политическата украса, е добре дошъл. Аз работя дълги години с различни правителства. Благодарен съм, че са го приели като приоритет.